Niniejsze opracowanie powstało kilka lat temu, ale po nieznacznych korektach, nie straciło na aktualności.

Problemy rozwojowe tej części aglomeracji, a w szczególności Gminy Raszyn są związane przede wszystkim z zapewnieniem nieuciążliwej komunikacji z centrum Warszawy, przy zachowaniu statusu spokojnej miejscowości podwarszawskiej umożliwiającej dogodne warunki odpoczynku i życia rodzinnego.
Dlatego przede wszystkim należy rozważyć, czy plany rozwojowe powinny być tworzone w oparciu o potrzeby mieszkańców, czy też pod wpływem zewnętrznych żądań i nacisków. Wydaje się przy tym, że niezwykle istotne jest zwrócenie uwagi na powstawanie miejsc pracy na terenie tych gmin podwarszawskich, jako warunku uniezależnienia od obcych uwarunkowań
Dalsze czynniki rzutujące na możliwości rozwojowe mają charakter wtórny.

Społeczne uwarunkowania

Wraz ze zmianami ustrojowymi wystąpiły zmiany w organizacji życia społecznego. Przełożyło się to na dostępność dóbr materialnych (porównanie z czasami PRL) poza granicami aglomeracji miejskich; wzrosło też dążenie do poprawy warunków mieszkaniowych w postaci samodzielnych domów położonych w otoczeniu miast.
Trend ten jest wyraźnie widoczny w okolicach Warszawy. Osoby decydujące się na opuszczenie miasta to w przeważającej mierze ludzie w średnim wieku, dobrze zarabiający i dobrze wykształceni, a po założeniu rodziny pragnący swym dzieciom zapewnić optymalne warunki rozwojowe. O wyborze lokalizacji domu i podjęciu decyzji angażującej zarówno własny dorobek jak i rodzinne oszczędności w takie przedsięwzięcie decydującymi czynnikami są: – spokojna okolica o dobrych warunkach klimatycznych, – dobra komunikacja z aglomeracją warszawską, – infrastruktura szkolna ( przedszkola, szkoły, dostępność form uzupełniających), – atrakcyjność form spędzania wolnego czasu zarówno w odniesieniu do samych siebie jak i w przyszłości następującego pokolenia – rola tego czynnika będzie rosła.

Położenie Gminy Raszyn jest wielce interesujące pod tym względem. Rejon, z racji “odgrodzenia” od reszty aglomeracji przez lotnisko i utrudnień komunikacyjnych, jest stosunkowo słabo zamieszkany mimo niewielkiej odległości od centrum, a istniejący tu rezerwat “Stawy Raszyńskie” stanowić może korzystne ograniczenie dla przemysłowej ekspansji. Można się zatem spodziewać znacznego wzrostu zainteresowania tym terenem, wszakże po usunięciu podstawowego ograniczenia jakim są w chwili obecnej kłopoty komunikacyjne.
Konieczność podjęcia wysiłku rozwiązania problemów komunikacyjnych jest nie tylko problemem chwili, ale także będzie wynikiem powstających nowych czynników stymulujących gwałtowny wzrost komunikacji pasażerskiej. Czynnikami wzrostu są tu przede wszystkim: – rozbudowa Portu Lotniczego na Okęciu z przewidywanym ruchem pasażerskim do 10 mln rocznie, co może generować, przy uwzględnieniu osób towarzyszących, min. 2 – krotnie większy ruch osobowy. Należy się spodziewać, że znaczna część przepływu pasażerskiego będzie dokonywana przez teren Gminy Raszyn. – Cmentarz Południowy; zapełnia się już Cmentarz Północny – z konieczności znacznie wzrośnie ilość pochówków na terenie południowym. Liczyć należy zarówno żałobników pogrzebów jak i wzrastającą liczbę osób odwiedzających miejsce spoczynku bliskich. – wzrastający, samochodowy ruch tranzytowy, pasażerski i ciężarowy, wobec braku obwodnicy Warszawy kierującej ten ruch poza aglomerację, – rosnąca liczba mieszkańców – niezależnie od istniejących problemów.

Obecnie tworzone są plany wybudowania dwu obwodnic przejmujących znaczną część ruchu samochodowego, szczególnie tranzytowego, z zatłoczonej Alei Krakowskiej. Jedna z wersji zakłada równoległą drogę do Alei Krakowskiej zaczynającą się w okolicach Tarczyna i biegnącą pograniczem gmin Lesznowola i Raszyn, dochodząc w rejon Portu Lotniczego. Stąd dalszy ruch przejmowałyby drogi m.st. W-wy. Trasa drugiej prowadziłaby od Trasy Katowickiej na wysokości Sękocina, przez Puchały , granicą w pobliżu Grocholic do Opaczy i dalej do Alej Jerozolimskich w rejonie skrzyżowania z Łopuszańską.
Można sądzić, że w pewnym zakresie projektowane drogi poprawią warunki komunikacyjne, szczególnie w odniesieniu do ruchu tranzytowego. Jednakże odnośnie ruchu lokalnego istnieje szereg wątpliwości. Podstawową sprawą jest przepustowość warszawskich ulic – chodzi głównie o Żwirki i Wigury i Aleje Jerozolimskie. To, że w chwili obecnej “korki” powstają w Raszynie (od Janek po Okęcie), przy planowanych obwodnicach spowoduje, że zatory te przesuną się jedynie nieco bliżej centrum. Nawet dyletant w sprawach komunikacji jest w stanie zaobserwować, że obie wspomniane ulice nie są w stanie wchłonąć większej ilości samochodów bez utraty płynności ruchu. A brak jest alternatywnych dla nich połączeń z centrum. I nawet nie są takowe planowane. Co więcej, gdyby udało się “wepchnąć” tą liczbę samochodów do centrum Warszawy, to tam brak jest dostatecznej liczby miejsc do parkowania.
Pozostaje sprawa trasy szybkiego ruchu planowana jako zakończenie (w obrębie Warszawy ) trasy A2. Ten fragment drogowej sieci komunikacyjnej może jedynie poprawić warunki ruchu tranzytowego i dojazd do lotniska; dla potrzeb ruchu lokalnego kierującego się do centrum Warszawy jest elementem niewiele wpływającym na poprawę stanu rzeczy.
Można więc jednoznacznie stwierdzić, że konieczne jest zastosowanie rozwiązań komunikacji alternatywnej względem dotychczas proponowanej.

Szybka Kolej Podmiejska (SKP)

Takim rozwiązaniem jest SKP. Można sobie wyobrazić, że w pobliżu zaprojektowanych przystanków SKP powinny powstać parkingi (także rowerowe). Mieszkańcy okolicznych osiedli (tych bardziej oddalonych), zostawialiby tam swe pojazdy i do centrum jechaliby SKP, a przy powrocie robili zakupy w usytuowanym w pobliżu sklepie i udawali się do domu. Należy sądzić, że takie rozwiązanie będzie akceptowane przez właścicieli samochodów z racji tego, że już teraz sporo osób pracujących w centrum dojeżdża z poza Warszawy, zostawia pojazd poza strefą płatnego parkowania i dojeżdża komunikacją miejską do swego miejsca pracy.
Trasa SKP winna w znacznej części pokrywać się z przebiegiem planowanych obwodnic. Jednak w części wschodniej powinna odchodzić od tej trasy, odchylając się na wysokości Podolszyna Nowego w kierunku Falent IMUZ i przechodzić nad Raszynką na zachód od istniejącej oczyszczalni ścieków. Następnie łukiem przecinać teren wschodniej części Raszyna i zachodniej Rybia, i po osiągnięciu Palucha zagłębić się pod płytę lotniska, aby osiągnąć rejon nowego terminalu, gdzie winna łączyć się z istniejącą linią kolejową. Zakładam, że ta linia kolejowa stanie się podstawą projektu wewnątrzmiejskiej odmiany SKM łączącej się z metrem, a wykorzystującej sieć kolejową istniejącą w obrębie m.st. Warszawy.
W części zachodniej SKP winna wykorzystać istniejącą linię WKD i połączyć się z nią w rejonie ul. Jutrzenki.
Plany na dziś

Po wytyczeniu i zaakceptowaniu trasy SKP, można wytyczać parkingi w pobliżu przewidywanych przystanków. Stąd winna być zorganizowana zastępczo komunikacja zbiorowa Al. Krakowską do Okęcia (lub nawet do centrum W-wy).
Powstające “korki” są zmorą mieszkańców, a czas przejazdu do centrum w godzinach szczytu przekracza godzinę. Obowiązkiem Władz Gminy jest dbałość o zapewnienie znośnych warunków bytowania wszystkim mieszkańcom. W tym celu należy wystąpić do Zarządu Dróg Krajowych o wydzielenie 1 pasa ruchu w Al. Krakowskiej na potrzeby komunikacji zbiorowej. Pozwoli to na ustanowienie szybkiej komunikacji w godzinach szczytu. Należy pamiętać, że przyczyni się to do utrudnień dla ruchu tranzytowego, ale jednocześnie będzie czynnikiem pobudzającym ZDK do przyśpieszenia budowy planowanych obwodnic.
Koniecznie trzeba podkreślić, że jest to jedyna możliwość rozwiązania narastającego problemu, zwłaszcza wobec pojawiających się głosów o wymuszeniu rozwiązań poprzez blokowanie Alei Krakowskiej, przecinającej żywy organizm Raszyna.
Naturalne i realizowalne w ciągu dwu miesięcy jest zorganizowanie parkingu i komunikacji zbiorczej od okolic Janek (planowany parking) do Okęcia, skąd dostępna jest przyzwoita komunikacja tramwajowa.

Organizacja i finanse.

Koszt budowy proponowanego przedsięwzięcia komunikacyjnego jest znaczny . Dlatego jego opłacalność jest warunkowana odpowiednio dużą liczbą pasażerów lub koniecznością podjęcia takich kroków wobec braku alternatywnych rozwiązań, lub kiedy takowe są droższe od proponowanych.
W omawianym przypadku należy liczyć się w znacznej mierze ze wszystkimi wymienionymi czynnikami. – SKP może być realizowane sukcesywnie w miarę uzyskiwanych środków. – Port Lotniczy wymaga posiadania dużego parkingu . Można się spodziewać, że wzrost liczby pasażerów będzie w znacznej mierze wynikiem uruchomienia sieci tanich połączeń lotniczych. Ci podróżni będą chcieli szybko dojechać do portu, zostawić samochód (często na kilka dni), polecieć i po powrocie zabrać samochód i pojechać nim do domu. Tymczasem ilość miejsc parkingowych wokół lotniska będzie ograniczona. A jeśli nawet, to wówczas odległość parkingu od portu będzie znaczna. Zatem korzystnie będzie zostawić samochód na tanim i wygodnym parkingu przy SKP i dojechać tym środkiem lokomocji do portu. (Obecnie powstała sieć parkingów w okolicy Al. Krakowskiej realizujących sugestie zawarte w artykule). – Trasa SKP przecinająca łukiem wschodnią część Raszyna, wobec niskiej zabudowy , może być przeprowadzona w formie estakady, co uprości procedury wywłaszczeniowe, a tylko nieznacznie może podwyższyć koszty, gdyż dotyczy tylko krótkiego odcinka trasy. – Przedłużanie trasy kolejki będzie oczywistym rozwiązaniem wraz ze wzrostem zainteresowania tą formą komunikacji i wzrastającą liczbą mieszkańców. – W rejonie między Janczewicami, a Sękocinem (lub z rejonu Nadarzyna) konieczne jest zaplanowanie przedłużenia trasy PKD w kierunku południowej nekropolii. – Docelowe mogą być plany połączenia trasy SKP z linią kolejową w okolicach Iwicznej na wschodzie i kolejki wąskotorowej (po zmodernizowaniu), w rejonie Gołkowa. Takie rozwiązanie przyczyniłoby się do aktywizacji całej południowej połaci Aglomeracji Warszawskiej. – Być może celowym byłoby także rozważyć możliwość połączenia z trasą WKD w rejonie Komorów/Kanie. – Wydaje się korzystnym przeniesienie dalekobieżnej komunikacji samochodowej do wysuniętego na południe “cypla” PKD. Dla “warszawskiego” pasażera, przy dobrym dojeździe z dowolnego punktu Warszawy do dworca autobusowego, jest bez znaczenia czy wspomniany dworzec mieści się w centrum, czy na obrzeżach. A dla pasażera z portu lotniczego ma znaczenie istotne – nie musi jechać do centrum, a później jeszcze tracić czas na “przebijanie się” autobusu przez zatłoczone miasto. Zysk czasowy to ok. godziny. To ważne.

Wydaje się, że rzeczą nierozważną i świadczącą o braku wyobraźni jest rezygnacja z możliwości skorelowania prac planistycznych dotyczących obwodnic z planem budowy SKP. Ostatnie stadium projektu to ostatnia szansa na obniżenie kosztów tej części przedsięwzięcia.

Rozwiązanie komunikacyjne związane z SKP jest niezwykle cenne w przypadku umiejscowienia lotniska międzynarodowego w Mszczonowie i połączeniu trasy SKP z trasą do Mszczonowa; byłoby znaczącym czynnikiem w tworzeniu infrastruktury komunikacyjnej południowej części Aglomeracji Warszawskiej. Warto zauważyć, że w takiej sytuacji czas przejazdu z Dworca Lotniczego na Okęciu do lotniska w Mszczonowie byłby mniejszy niż 1 godzina (ok. 50 km), gdy dotarcie do Legionowa będzie znacznie dłuższe. Nie mniej ważny jest czynnik finansowy; lotnisko w Legionowie wymaga np. budowy dodatkowego mostu i kosztownych zmian w komunikacji. Tymczasem Mszczonów można rozbudować przy znacznie niższych kosztach. I jeszcze jeden element. Do lotniska w Mszczonowie mieliby łatwy dostęp pasażerowie z trzech sąsiadujących dużych miast (Warszawa, Łódź i Radom). Dostępność Legionowa ogranicza się do północno wschodniej części Mazowsza.